Poljska se je zabodla v hrbet EU in se odločila uvesti Geelyjevo linijo za proizvodnjo električnih avtomobilov!

Evropska unija je napovedala, da bo uvedla najvišjo carino v višini 38,1 % na uvožena električna vozila iz Kitajske, poljski predsednik Duda pa je obiskal Kitajsko. Kaj počneš tukaj? Pogovorimo se o uvedbi kitajskih proizvodnih linij za električna vozila. Duda je osebno obiskal Geelyjevo tovarno in želel Geely povabiti k gradnji tovarne na Poljskem. Zakaj Geely?

Obstajata dva glavna razloga: prvič, BYD in Chery sta prevzeli Madžarska in Španija. BYD se nahaja na Madžarskem, Chery pa v Španiji. Zlasti Chery, njegova španska tovarna je že začela množično proizvodnjo, BYD pa pričakuje, da bo leta 2025 zgradil madžarsko tovarno. SAIC MG ima tovarni v Indiji in na Tajskem, izvoz v Evropo pa lahko prenese carine Evropske unije.

Drugič, Geelyjeve evropske korenine niso plitke, vključno z Volvom in BelGeejem, skupno blagovno znamko v Belorusiji. Poljska ne želi več čakati, čakati več, zamuditi in ne bo več. Poleg tega je glavni namen carin Evropske unije na kitajske avtomobile omogočiti kitajskim avtomobilskim podjetjem, da gradijo tovarne v Evropski uniji. Francoski predsednik Macron je tudi dejal, da je BYD dobrodošel pri gradnji tovarn v Franciji.

Kar zadeva Poljsko, je bila zelo podobna Madžarski. Ni imela močne skupine vozil, vendar je kot dopolnilo nemški in francoski avtomobilski industriji zgradila celotno industrijo delov. To pomeni, da sta Madžarska in Poljska, če sta želeli ohraniti svoje prednosti v dobavni verigi, morali slediti proizvajalcem vozil. Na primer, v dobi vozil na gorivo so bili nemški in francoski avtomobili zelo zmogljivi, zato jim je Poljska lahko dobavljala dele.

Toda zdaj, v dobi nove energije. Če se Poljska ne bo preoblikovala in nadaljevala z dobavo delov za nemška in francoska vozila na gorivo, bodo nemška in francoska vozila na gorivo končana, prav tako bo konec Poljske. Najboljša izbira je, da ne zlagate jajc v eno košaro. Kdo kot dobavitelj delov zagotavlja ali ne? Uvedba Geelyjeve proizvodne linije električnih vozil lahko Poljski pomaga zgraditi novo dobavno verigo novih energetskih vozil.

Pri prehodu z vozil na gorivo na električna vozila vnaprejšnja postavitev ne more samo pojesti končnih dividend industrije vozil na gorivo, ampak tudi odpre industrijo električnih vozil in pridobi boljši položaj. Zakaj prvi, ki sta sprejeli kitajska električna vozila, nista Nemčija in Francija, temveč Madžarska in Poljska? To je zato, ker sta majhna in se zlahka obrneta, ni nič drugega kot nov veliki brat. Toda Nemčija in Francija želita biti njihov veliki brat. Na področju vozil na gorivo se morata Nemčija in Francija soočiti z milijoni delavcev, hrano in oblačili ter pospešiti preobrazbo, da bi izkoristili trend električnih vozil.

Toda težava je v tem, da nemški avtomobili izdelujejo veliko električnih modelov, kot sta BMW i3 in serija Mercedes-Benz EQ, Porsche ima tudi električni Taycan, serijo Volkswagen ID itd. Vendar ti električni avtomobili v glavnem temeljijo na Azijska dobavna veriga. Na primer, električni Porsche Taycan je opremljen z južnokorejskimi baterijami LG, serija Volkswagen ID, BMW i3 in serija Mercedes-Benz EQ, večina jih izbere kitajsko baterijo iz obdobja Ningde.

To pomeni, da so nemški avtomobili predali glavno industrijo baterij. Kar zadeva tehnologijo pametne vožnje, tehnologijo čipov, tehnologijo lidar itd., to niso prednosti nemške avtomobilske industrije. V osrednji dobavni verigi so nemški avtomobili močno odvisni od Kitajske. Francoski avtomobili so še bolj laskavi, saj so se odločili za nakup lastniškega kapitala leapmotorja in postali največji delničar leapmotorja. Potem ko je prevzel leapmotor, je Stellantis prišel do obratnega rezultata, pri čemer je uporabil leapmotorjevo tehnologijo električnih vozil za ustanovitev leapmotor International za prodajo kitajskih električnih avtomobilov v tujini.

Hkrati lahko Stellantis absorbira tudi električno tehnologijo preskočnega motorja in hitro dohiti mednarodni trend. Najbolj zaskrbljeni zdaj niso Poljska in Madžarska, srednje in nižje industrijske države avtomobilske industrije Evropske unije. Lahko se pomešajo s komerkoli, če le znajo objemati svoja stegna in služiti denar. A Nemčija ni edina. Nemčija ima 83 milijonov prebivalcev in se lahko uvrsti med razvite države v prvi tabor v Evropi. Več kot 10 % BDP prihaja iz avtomobilske industrije, ki prispeva na milijone delovnih mest in ustvari 12 % davčnih prihodkov. Lahko rečemo, da je avtomobilska industrija življenjska sila Nemčije.

Toda Evropska unija ima usodno slabost. Sprejema načelo soglasja in dokler se glasuje proti, številnih politik ni mogoče izvesti. To Kitajski omogoča, da izkoristi priložnost. Uvedbo kitajskih avtomobilskih tovarn boste našli v srednje velikih državah v Evropski uniji, kot so Španija, Madžarska in Poljska. Niso prvi tabor Evropske unije, vendar imajo vsi trdno industrijsko bazo, kot je proizvodnja jekla, strojev, elektronike itd.

Italija je utrpela veliko izgubo, ko se je prerivala za tovarno Chery. Italija je oklevala, Chery pa se je obrnil na Španijo. Če je Italija zamudila tovarno Chery, v naslednjem desetletju morda ne bo drugega kitajskega avtomobilskega podjetja, ki bo v Italijo gradilo tovarno. Toda z večjo odločnostjo je Španija postala prva članica Evropske unije, ki je jedla rake.

S tremi prijatelji Španijo, Madžarsko in Poljsko bo Evropska unija v prihodnosti samo še težje omejila kitajske avtomobile. Kapitan je vedno podpiral kitajske avtomobile za gradnjo tovarn v tujini. Razlog je preprost:

Prvič, če ne greš, bodo dvignili tarife in zaprli trg, pa ne boš mogel prodati niti enega avta. Brez čezmorskih naročil lahko kitajska avtomobilska podjetja delujejo samo doma, v tujini sploh ne.

Drugič, Evropa je razvit trg, primerljiv z ZDA. Brez prevzema Evrope bo kitajska avtomobilska industrija višjega cenovnega razreda in internacionalizacija avtomobilov težko prestala. Cenovno ugodni avtomobili, prodajamo jih v Azijo, Afriko, Latinsko Ameriko in Rusijo, a si jih še vedno lahko privoščijo. A pri avtomobilih višjega razreda je kupna moč teh držav precej omejena.

Če želite postati vodilna globalna avtomobilska industrija, ne smete prevzeti samo Azije, Afrike in Latinske Amerike, temveč tudi Evropo, Ameriko in Avstralijo. Ne mislite, da kitajska avtomobilska podjetja, ki gredo v tujino gradit tovarne, prenašajo domača delovna mesta. Če ne greš v tujino graditi tovarn, ti jih ne dovolijo prodati, pa še vedno nimaš naročil. Če nimaš naročil, še vedno nimaš služb. Gradnja tovarn v tujini lahko ustvari tudi nekaj visoko plačanih vodstvenih in tehničnih položajev na Kitajskem. Tako kot Apple so tudi najbolje plačani oddelki za raziskave in razvoj ter oblikovalski oddelki v glavnem v Združenih državah Amerike, v tujini pa le nizko plačane livarne.

Ko gredo kitajski avtomobili v tujino, je gradnja tovarn v tujini nepogrešljiv korak.

-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- ----------------------------------------------